Прокуратура РФ фактически предъявила Аксененко обвинение в злоупотреблении служебным положением. Интрига против него началась в отсутствии Путина, расценивается как очередной наезд на «семью» Ельцына и очередная попытка ликвидировать ее влияние в России.
Выявилась еще одна связь в системе разворовывания России: «внук Ельцына» некто Дерипаско, теперь один из директоров МПС, и сын нынешнего третьего мужа Т. Дьяченко многоженца Юмашева.
Можно что-либо понять в этом бедламе?
«Семья»..., однако.
Весь прошлый год продолжалось обсуждение «стратегии Г. Грефа», конституционных и территориальных новаций президентской администрации. Не самому же Президенту, в самом деле, принадлежат «стратегические идеи продолжения реформ и преобразования власти».
В связи с этими грандиозными планами обустройства РФ приходит на ум не только замысел З. Бжезинского о разделении геополитического монстра СССР-России на несколько сомнительных по статусу государств, в том числе с образованием некой «казакии».
Что имел ввиду выживший из ума американский политикан под «казакией» неизвестно, но то, что такие планы и замыслы не новость, известно давно...
Немецкий колоссаль
Уже в конце первой недели войны с СССР, 26 июня 1941 года к Гитлеру был вызван министр финансов и по совместительству экономический советник рейхсканцелярии Шахт, которому были даны указания на выполнение «технико-экономического обоснования» плана «Ost» (освоения восточных владений «тысячелетнего рейха»).
С немецкой основательностью задание фюрера было выполнено. После экспертизы в заинтересованных ведомствах Гальдера, Гейдриха, Риббентропа, Розенберга и Шпейера «Предварительный технический замысел освоения восточных владений Рейха» был представлен Гитлеру.
В дополнение к общей части плана «Ost» ведомством Шахта сразу после окончания военных действий в России предлагалось начать сооружение гигантских железнодорожных магистралей с необычайной шириной колеи (более 3 метров), в следующих направлениях:
— Берлин — Варшава, далее Москва — Свердловск с ответвлением на северо-запад;
— Берлин — Варшава — Киев — Ростов-на-Дону, далее Баку.
Строительство первой очереди предлагалось закончить к середине 50- годов.
Не особенно погрешим против правды, если продолжим фантазии в духе гитлеровских планов обустройства России.
Замысел Шахта предусматривал строительство даже по современным меркам весьма грандиозного сооружения глобального типа — транссибирской магистрали. Предполагалось, что к середине 80-х с развертыванием во Владивостоке колоссального узла сухопутных, морских и воздушных коммуникаций будет создано кругосветное кольцо трансконтинентальных сообщений.
Для перевозки 100-150, а в дальнейшем более 300 миллионов тонн грузов в год предусматривалось создать соответствующую инфраструктуру (путепроводы, мосты большой грузоподъемности, терминалы перегрузки контейнеров и перекачки жидких продуктов) и совершенно новый подвижной состав: дизель-турбинные локомотивы с тяговой мощностью более 12-15 тыс. тонн и вагоны грузоподъемностью 600-900 тонн. Для справки — сейчас соответственно локомотивы с тягой 1,5-2 тысячи и грузовые платформы — 60-80, редко 120 тонн.
Пожалуй, изложенное в силу его фантастичности ставит под сомнение сам факт появления замысла Шахта. Однако продолжим фантазии в духе разгадки «тайн неисследованной мятеж-войны».
Пассажирские перевозки планировалось осуществлять экспрессами, оснащенными вагонами нескольких классов вместимостью от 100 до 600 человек. Вагоны первого класса, предназначенные для немецкого населения рейха, должны были иметь высочайший комфорт, в том числе бассейны, летний сад, спортивные залы и «двухэтажные спальные купе». Для перевозки местного населения предусматривались сидячие (хорошо, что не «телячьи») условия массовых перевозок людей.
На строительстве гигантских магистралей предполагалось использовать многочисленное местное население с постепенным снижением его общей численности до 60-70 миллионов в Европейской части России, в том числе за счет переселения 15-20 миллионов русских в Сибирь по мере строительства магистрали до тихоокеанского побережья.
По мнению германских экспертов, создание магистралей такого типа и оптимизация численности аборигенов обеспечивало Германию и генерал-губернаторства (наиболее благодатные для жизни немцев районы) сырьем и ресурсами на 150-200 лет, в том числе «наиболее сообразительными недочеловеками» для примитивных работ в сельском хозяйстве и относительно подготовленной русской рабочей силой в отраслях тяжелой промышленности.
Рассматривая Россию в качестве главной сырьевой базы «Третьего рейха», его руководство и экономические советники исходили из условия полного овладения к исходу 1941 года европейской частью СССР до рубежа Волга, Архангельск, Мурманск в рамках выполнения стратегической директивы «План Барбаросса». В дальнейшем предусматривалось бомбардировками и рейдовыми операциями сухопутных войск в направлении наиболее важных промышленных центров Урала окончательно уничтожить СССР как промышленную державу с фактическим разделением территории России на ряд регионов:
—южное Причерноморье с резким ограничением местного населения сельскохозяйственного профиля до 15 миллионов;
— северо-западный регион с населением не более 4-5 миллионов в качестве ближней сырьевой базы деревообрабатывающей промышленности:
— центральный регион с относительно развитой обрабатывающей промышленностью с численностью населения не более 18-20 миллионов;
— северо-кавказский регион имел значение как топливно-энергетическая база и область резервного земледелия (Кубань) с населением до 10 миллионов человек.
По мере продвижения на восток предполагалось создание Уральского региона как базы производства полуфабрикатов металлургии и химически вредных продуктов с численностью населения до 15 миллионов.
Сибирь виделась в качестве основы наращивания минерально-сырьевых запасов рейха, развертывания мощностей электроэнергетики, а так же обеспечения процветания Германии в течение тысячи лет за счет геологоразведки и освоения практически неисследованных территорий.
В сентябре 1941 года Гитлеру представлялось вполне возможным подчинить всю Россию прямому германскому диктату (или ее ставленникам из местных компрадоров), в том числе «в промышленной, уральской» и в «сибирской, сырьевой зоне до Байкала включительно».
Реальность замысла не вызывала особых сомнений у руководства Рейха, даже ввиду невероятной стоимости строительства и оснащения «новых магистралей» уникальным по конструкции подвижным составом, которого в то время не существовало в природе.
Немцев не пугало уничтожение на строительстве до 30-35 миллионов русских рабочих. К сентябрю «сообразительных недочеловеков» в немецком плену оказалось более 2,5 миллионов. Сверхчеловеки не были готовы к такому наплыву рабочей силы, и грандиозные план Шахта был весьма кстати. Последнее обстоятельство было одним из решающих для немедленного начала реализации замысла.
Дело было за малым, нужно было победно закончить войну на рубеже, предусмотренном стратегическим планом ведения войны: Архангельск — Горький — Саратов — Астрахань.
Таким образом, технический замысел Шахта был в полной мере согласован по времени с общим планом ведения войны и освоения территорий на востоке. Грандиозные планы Шахта основывались на успешных действиях германских и союзных им войск лета 1941 года, предполагали беспощадный режим подавления и сверх эксплуатацию местного населения в оптимальной и безопасной для Германии численности.
Планы союзников Германии
Интересно, что нечто подобное в союзе с немцами затевали не только японцы, но и финны.
Естественно, что в силу сомнительных успехов на фронтах, ограниченности собственных ресурсов и от скудоумия остались в основном на бумаге. Например, финны создали военное управление в Карелии, при котором окопалось несколько концессий по утилизации (т. е. организованному мародерству) материальных ценностей (например, кирпичей из разобранных зданий в Петрозаводске). Был создан спецотдел по идеологической обработке нецивилизованных русских и приобщению «соплеменных» карелов, вепсов и ингерманландцев к западным ценностям.
Японцы по своему обыкновению побежали впереди «германского паровоза» и приступили к проектированию туннеля с Хокайдо через Сахалин в пределы колониальных владений «Страны восходящего солнца», т.е. на территорию Советского Дальнего Востока.
Очевидно, что гигантомания в строительстве империй «от моря до моря» без всяких на то «международно-правовых оснований» и непременно с элементами геноцида русского населения присутствовала в планах «сверхчеловеков», самураев и элиты геополитических прилипал калибром поменьше до середины двадцатого столетия.
В новые времена
Впрочем, и сегодня существо планов творцов нового мирового порядка, разного рода геополитических карликов (в том числе на пост советской территории) в отношении России нисколько не изменилось.
Методы стали несколько иными, но за приятными словами о «величии» для измученного хаосом обывателя, жаждущего порядка с иудейским царем, скрываются все те же «подчинение, расчленение и уничтожение», а людоедские замыслы все более приобретают реальные очертания всеобщей войны за ресурсы.
Обывателю собственно безразлично кто будет предлагать планы строительства магистрали в светлое будущее: немецкие педанты, хитроумные олигархи или партократы советского типа.
Впрочем, ничего умного они предложить России не смогут, потому что никакого отношения к интересам народа (а именно он будет горбатиться на строительстве) эти грандиозные проекты не имели и не имеют.
Кстати говоря, если бы гонкой вооружений И. Сталину не помешали, то транссибирская магистраль новейшего типа была бы построена к 1970 году. Она могла бы соединить скоростными экспрессами Европейскую часть России и остров Сахалин, а возможно и Японию. Все проектные изыскания были сделаны и даже частично прорыт туннель под Татарским проливом. Это вам не какая-нибудь «крысиная нора» под Ла-Маншем или даже благополучно почивший БАМ (возить по этой кривой дороге в условиях общей разрухи оказалось нечего)1) . Естественно, что сегодня бессильная российская власть не в состоянии поддерживать в работоспособном состоянии хозяйство великой державы, и тем более трудно рассчитывать на масштабное строительство «магистрали в светлое будущее».
Но вот что любопытно...
По сообщениям прессы на бывшей военно-воздушной базе ВС СССР в Германии началось строительство гигантского дирижабля «Kordolifter». Сооружение гиганта началось в ангаре высотой в 100 метров. Длина нового «Цеппелина» — 260 метров, грузоподъемность — 160 тонн (это «примерно двухнедельный запас пищи для 25 тыс. голодающих негров в джунглях Центральной Африки»). дирижабль не будет нуждаться в причальных приспособлениях и сможет доставлять груз без дозаправки практически в любую точку Земного шара. Во всей этой истории поражает немецкая страсть к гигантомании без особых успехов в реализации колоссальных по своему содержанию замыслов, в том числе в освоении пространств и в строительстве «Цеппелинов».
...На острове Чечень (Каспийское море) завершается разграбление сверхсекретной испытательной станции экранопланов (транспортного средства будущего по мысли советских конструкторов). Местные жители сдают в металлолом остатки последнего, брошенного здесь с началом реформ образца этого летательного аппарата грузоподъемностью 160 тонн и длиной около 100 метров.
Изложенное выше действительно пародия на глупости «Сов. секретно» и напыщенную таинственность его директора, погибшего в таинственной, неизвестно кем организованной авиакатастрофе А. Боровика.
Шутки шутками, а речь идет о глобальной «технической эрозии». В мире отмечается тенденция к нарастанию техногенных катастроф на транспорте, в производстве и в быту.
Объяснение этому есть довольно простое. Например, известно, что в современной России при существующем на огромной территории количестве объектов инфраструктуры, ежегодные амортизационные отчисления для поддержания их в работоспособном состоянии должны быть не менее 5-10% от первоначальной стоимости. В последнее время этот показатель на государственных железных дорога в целом не превышает 0,1-0,2%. Объем капиталовложений в РЖД снизился в 3 раза, износ основных производственных фондов приблизился к критическому — 55 процентов. В том числе: пассажирских вагонов 49%, верхнего строения путей — 69%, тепловозов — более 70%. Из 147 тыс. километров железных дорог общего пользования в России за последние 10 лет реконструировано только 1,2 тысячи, (при нормативе не менее 30 тысяч за десятилетие). Более 60 тысяч километров полотна требует капитального ремонта, а 10 тысяч должно быть выведено из эксплуатации из соображений безопасности. Не лучше положение на железных дорогах специального назначения. К этому можно добавить, что резко до 2-2,5 возросли эксплуатационные нагрузки на транспортные средства, в то время как значительно снижены технические требования к обеспечению безопасной эксплуатации железных дорог. В этих условиях не удивляет то, что «финансовые показатели» АО РЖД при низких тарифах на перевозку значительно выше, чем в Западной Европе. Но одновременно с этим напрашивается вывод о том, что вместе с крушением РЖД, неизбежен крах всяких реформ в России.
Чтобы поправить положение по оценкам бывшего министра МПС СССР Н.С. Конарева только для восстановления разрушенного реформами железнодорожного хозяйства страны требуется 600 миллиардов рублей в течение 5 лет. Деньги небольшие всего то 20 миллионов долларов. Но у правительства, неспособного на сосредоточение, даже этого нет. Нашли выход — акционирование с целью привлечения инвестиций. А точнее продажи с молотка крупнейшей и жизненно важной для России монополии. При разделении РЖД на 17 компаний существует опасность резкого снижения эффективности железных дорог на всей территории страны, существенно снизятся ее мобилизационные возможности. Опасные проекты приватизации по Чубайсу и компании, так сказать «очередной приступ безумия» одолел чиновников, которые увидели возможность нажить огромные деньги под прекраснодушным для населения лозунгом «демонополизация ради всеобщего оздоровления».
Не лучше положение в трубопроводном транспорте. Из 200 тысяч километров российских трубопроводов ремонтные работы косметического характера проведены на 4 тысячах, построено «тяп-ляп» более 1,3 тысячи. 18 октября 2000 года два президента договорились, что Украина признает факты воровства транзитного газа на многие сотни миллионов долларов. Отныне долги за газ будет возмещать России государственными акциями своих разваленных предприятий, в том числе за счет выкупа Россией «дырявых газопроводов», в которые за десять лет разрухи самостийщиками не вложено не гривны. Работай русский Иван и дальше на дядю, ради того чтобы львовский обыватель2) в своем чванстве поносил «клятых москалей».
Еще хуже состояние «гражданской авиации». Износ парка воздушных судов составляет 60-70%. И это в то время как в последние 10 лет выведено из эксплуатации или полностью приведено в негодное состояние более 3,5 тысяч летательных аппаратов, 220 пунктов приема самолетов и вертолетов местных авиалиний. Закрыто или готовится к закрытию около 70 аэропортов для приема самолетов средней и малой грузоподъемности. Из 46 тысяч летчиков, штурманов и бортмехаников две трети спящие на ходу старперы, а остальные зеленые юнцы. Есть ли причины удивляться производственным катастрофам, если на Урале существуют «производства и агрегаты», заложенные при Демидовых, а все «новейшее» — с 10-15-и летним сроком давности. Это в равной степени относится к самолетному парку и к очистным сооружениям коммунального хозяйства. Чему же удивляться, если то тут и там что-то взрывается, падает и сходит с рельсов. Только в авиакатастрофах по техническим причинам в последние 5 лет в России погибло более 450 человек, зарегистрировано более 120 катастроф и 1507 происшествий на железнодорожном транспорте. Не счесть разрывов трубопроводов, аварий связанных с прорывом стоков и пр. и пр.
Невиданные для СССР показатели.
Как говорится то-ли еще будет лет через 5-6, когда практически весь транспорт и вся энергетическая сфера станут опасными в эксплуатации по техническим причинам.
Есть ли надежды на лучшее?
Их нет. Даже Гитлер с Шахтом были менее разрушительны для транспорта России, чем современные бизнесмены. Их главная забота — хапнуть как можно больше. Шапошников при участии Б. Ельцына раздробил и продал «Аэрофлот». Чубайс носится с государственной идеей разделения естественной монополии РАУ-ЕЭС, Аксененко с сыном и многочисленными племянниками уже в ряду желдор олигархов. Туда же не прочь шагнуть многочисленные начальники железных дорог, отделений и начальники поездов.
И не удивительно. РЖД это 20% всех железных дорог и более трети всех грузовых перевозок в мире. Кушь может обломиться немалый, если учесть инвестиции извне и создание условий для вывода 17 железнодорожных кампаний «в тень» путем хитроумных комбинаций по их демонополизации.
Правда с образованием фундамента подконтрольных семье фирм по эксплуатации РЖД, подконтрольных Аксененкам.
Между тем известно со времен «царя гороха», что «управление транспортной системой России, работающей в едином режиме обеспечения перевозок и безопасности движения, должно быть организовано централизовано в качестве единого комплекса». Создание частных кампаний, настроенных на получение прибыли и дивидендов, проблемы не решает, только усложняет дело обеспечения безопасности огромной страны.
Будут ли эти транспортные короли вкладывать деньги или делать амортизационные отчисления, если воровать хорошо в России, а жить еще лучше на Канарах?
Кто их остановит в этом прогрессирующем безумии, последствия которого — образование зоны техногенной пустыни на месте великой державы3)?
Но все действительно «по Гоголю»: Россия уже стала посмешищем для всего мира по части дураков, и недалеко до другой напасти — плохих дорог, с учетом разрушения сотен тысяч построенных предками комплексной транспортной системы, магистралей, средств передвижения и дорогостоящей инфраструктуры, которую за 20 лет не построить.
Страшна даже не эррозия техники и технологий, даже не техногенная пустыня. «Дикарь с атомной бомбой и тонкими технологиями намного опаснее дикаря с дубиной и каменным топором: сохранение атомного оружия и развитие техники в духовно-варварской среде не способствует преобразованию дикости в цивилизацию и, тем более, в культуру (Валерий Герасимов)». Это в равной степени относится к великим державам США и РОССИИ, которые при разной степени разрушения среды обитания по разным причинам и разными путями, но под управлением одних мозгов и мозговедов пришли к первобытной дикости, точно по гениальному предвидению романа И. Ефремова «Час быка». Добавить к этому можно только то, что потеря разума на дороге к мнимой цивилизованности и культуре наказана не только одичанием современного цивилизованного общества, но и грозящей опасностью полного разрушения среды обитания человечества.
Круг замкнулся: не только бытие определяет сознание, но и сознание, точнее его отсутствие определяет бытие.
Не будем очернять
Стал известным проект создания «евро-азиатского транспортного коридора» Париж-Брест-Минск-Москва. Грандиозный замысел основывается на том, что ежегодная потребность в перевозках между Европой и Восточной Азии только через территорию России составляет примерно 200 миллиардов долларов в то время как «нам достается всего лишь 3%». Стоимость строительства современных автобанов, дансингов и пяти-звездных гостиниц этого «транспортного коридора» по предварительным оценкам составляет 10 миллиардов долларов. Инициатором проекта выступают не только западные бизнесмены, но и администрация Союза Белоруссия — Россия во главе с небезызвестным «завхозом семьи», ныне секретарем союзной администрации П. Бородиным.
Говорят, что Аксененко готов инвестировать в строительство моста на Сахалин 1,5 миллиарда долларов при его стоимости около 4 миллиардов. Естественно через фирмы и банки подконтрольные его сыну и племянникам.
Что получится из этой затеи пока неизвестно, но по выражению одного из разработчиков проекта «куш можно сорвать приличный».
Чувствуешь, читатель, каков «слог и намерения»?
Бородин и Аксененко, несомненно, имеют богатый опыт подобного рода проектов. По некоторым данным только реконструкция Кремля с его участием стоила казне как минимум 13 миллиардов рублей, а премиии и жилье нужным людям в системе МПС и РЖД оцениваются только за один год в как минимум в 700 миллионов рублей. Сколько разбазарено на подарки и осело в виде взяток на швейцарских счетах «руководства проектов» остается «тайной Карлы Дель-Понты». Судя по всему высокопоставленных мздоимцев из семьи в президентской администрации настолько много, что дело по злоупотреблениям «топят на самом высшем уровне».
Однако аппетит приходит во время еды.
И поскольку куш может оказаться неизмеримо большим, то не удивляет суета Бородина, Аксененков и прочих «финансовых гениев» вокруг создания трансконтинентального широтного транспортного коридора с ответвлениями на Иран и в Скандинавские страны.
Возражать против замысла реконструкции транссибирской магистрали и строительства туннеля (моста) на Сахалин трудно, но поручать это дело одержимым наживой деятелям с нечистым прошлым просто опасно.
Гораздо выгоднее будет их изолировать от общества.
Нам «серым, нецивилизованным» остается только принять условия окончательного разгрома России или... организовать непримиримую контр-войну всему просвещенному сообществу потребителей, озабоченных повышением своего лично комфорта на кривых дорогах России уже сегодня, при криках о движения к светлому будущему всех прочих страждущих в вагонах третьего, если не в четвертого класса4).
Вот такая реконструкция по Гитлеру
Это даже не четвертый класс: советские пленные октябрь 1941 года
Примечания
1 В самом деле, дураки в России не дефицит, и поэтому сталинский проект был забыт, сахалинский туннель заброшен, «труд врагов народа на пользу Отечества» пошел прахом. 3 миллиона 600 тысяч пленных бугаев, немцев и японцев, в осуществлении проекта не участвовали и вскоре после окончания войны были отпущены с миром домой. Следует напомнить, почти без потерь 2,5 тысячи пленных финнов в восстановлении сожженного ими Петрозаводска участия тоже не приняли и практически сразу отправились на родину, в пределы которой за всю войну не упало двух пудов бомб.
2 Один мой знакомый служил в штабе армии во Львове и подметил одну интересную особенность поведения окрестных селян, которые только при входе в город одевали чоботы, а по дороге несли их связанными на шее. Оказалось, что это вовсе не из экономии. К этому их побуждал «страх перед панами», которые в прошлом (до 1939 года), если и пускали селянщину на улицы города, то непременно босиком и с мытыми в ближайшем ручье ногами. Теперь вся эта селянщина частично вообразила себя панством, привычки трансформировались в гипертрофированное чванство и остались как поведенческий атавизм прошлого. Тем более, что новые паны стали еще злее, чем польские шляхтичи в прошлом, до 1939 года.
3 Американские да и наши футурологи-кинематографисты не так уж далеки от истины в своих художественно оформленных прогнозах. И ядерной войны для этого собственно не нужно. Как показал опыт достаточно лишить народ разума. И поэтому не «боингов», рельсов и труб в России мало, а «нормальных русских мозгов» не хватает.
4 Если кто-то думает, что изложенное домыслы и беспочвенные фантазии, то глубоко ошибается. Все это изложено в книге Война Германии против СССР 1941-1945 гг., Документальная экспозиция, под редакцией Рейнгарда Рюпупа, второе, русское издание, Берлин, 1994 год.
|
|
